logo

X Sextilis MMXXII AD

facebook-csoport


Új Facebook közösségi csoportunkba szeretettel várunk mindenkit! Ötletek, beszélgetések, tanácsok minden ami Ókori Róma!


Facebook csoport

Kitűzés tagolt domborzati viszonyok között

Az ideális egyenes vonalvezetés természetesen tarthatatlan akkor, ha a domborzati körülmények ezt lehetetlenné teszik. A kutatás számára nagy problémát jelent a tagolt domborzati körülmények között lefektetett út vonalvezetésének vizsgálata, lokalizálása. Amíg a hosszú kilométereken át tartó egyenes vonalvezetésű útszakaszokat a kutatás többé-kevésbe elfogadja római eredetűnek, addig a tagolt domborzati környezetben fellelt útszakaszok római eredetének megállapítása sokkal nehezebb feladat, ezért nem egyértelmű a kutatás állásfoglalása egyik vagy másik útszakasz esetében.
Ezen utak felkutatása, tekintettel a különleges körülményekre és így a szokásos építési gyakorlattól való különbözőségére, sok esetben mára már lehetetlennek tűnik. A máskor nagy segítséget jelentő távérzékelési adatgyűjtésből származó adatok (pld. légifotók) felhasználhatósága ilyen esetekben kevésbé mutatkozik meg, sok esetben csak egy szerencsés lelet utal egy egykori útvonal meglétére. Néhány esetben kiderült, hogy a népnyelv és a hagyomány által rómainak tartott út valójában középkori, vagy újkori eredetű, ezért a római út ismérvei között számon tartott jellegzetességek sem mindig alkalmazhatók az utak datálására, de néha még a régészeti kutatás sem tud egyértelmű választ adni.

Az eddigiekben a római mérnöki tervezés szerepének hangsúlyosságáról volt szó, amely minden bizonnyal szerepet játszott a tagoltabb domborzatot átszelő utak tervezésekor és építésekor is. A hegyes vidékeken alkalmazott technológiák közül kétségtelenül a különleges megoldások a legszembeötlőbbek, és egyúttal ezek érvelnek is a mérnöki tervezés és kivitelezés mellett.

A leginkább az alagútfúrások és az útbevágások járhattak jelentős munkaerő-szükséglettel. A tervezés és szintezés egyik legszebb példáját talán az al-dunai Traianus út sziklába vágott szakasza mutatja, ahol a sziklába vájt, egyvonalban kialakított mélyedések tartották az út gerendázatát, bár a szellemes és bravúros technikai megoldások közül ugyanúgy megemlíthetők pld. az ún. „Gallok útja” sziklába vágott út kialakítása Vall’ d’Aosta-ban, Donnasnál, vagy akár a mocsaras vidékeken haladó utak szerkezeti kialakítása is.

Ha a mérnöki tervezés korábban ismertetett módszereit figyelembe vesszük, úgy elvileg a tagolt domborzati viszonyok mellett is kereshetők olyan útszakaszok, amelyekről kimutatható lehet a tervezés megléte. Ugyanakkor a sík területeken való kitűzéstől eltérő módszerek használatát kell sejteni ilyen körülmények között, mivel más jellegű akadályokat kellett leküzdeni.
A nagy lejtésszögű terepen alapvetően két probléma lép fel az úton való –elsősorban járműves- közlekedés során. A felfelé haladást, a vonóerőt az igásállatok száma és a fogatolási technikából adódó nehézségek korlátozták, míg a lefelé haladásnál elsősorban a csúszási ellenállást korrigáló fék-rendszer jelentett gondot.

Mindkét esetben a szállítmány épsége veszélybe kerülhetett, ha nem lehetett a szállító jármű felett megtartani az uralmat. A probléma feloldására két megoldást említ meg jelenleg a kutatás. Az egyik – immár hagyományosnak nevezhető- felfogás szerint, az utak a megfelelő szintvonalat tartva kanyarogtak domborzaton. Gyakorlatilag így alig különböztek az őskori útvonalaktól, és jelentős kerülőket kellett, hogy tegyenek a célállomásig.
Más elmélet szerint a római utak egyik fő jellemzője a tervezettség és a mérnöki kivitelezés, ezért tervezett és szabályozott lejtésszögű, különféle technikai megoldásokkal kiépített utak tekinthetők rómainak.

Gallo szerint a római utak lejtésszöge kb. 0-4%-os érték körül maradt, kevés kivétellel és csak rövidebb szakaszokon haladta meg ezt a mértéket. A Pahia által közölt, Slovenska Bistrica mellett vizsgált római út profildiagram adatai más értékeket mutatnak. Jóllehet az eredeti felszínt csak hozzávetőlegesen lehet rekonstruálni az eróziós tevékenység miatt, az általa meghúzott egykori felszín alapján a lejtésszög bizonyos szakaszon eléri a 14%-ot is, amely mégsem tekinthető még olyan fokú lejtés-szögnek, amely alapvetően veszélyeztetné a szállítást. A feltárt útszakasz pld. olyan teraszos kialakí-tású, ahol a sódertöltés alatt helyenként homokfeltöltés található a szürke agyagos altalaj felett, amelyet minden bizonnyal az építés során hordtak fel.

Számos példa bizonyítja, hogy ahol kellett, módosítottak a domborzati körülményeken, feltöltéssel, bevágással: pld. Pragersko és a Velenik-erdő közötti Polskava-patak mentén, Slovenska Bistrica közelében feltérképezett római út feltöltése pld. eléri a két méter vastagságot is azon a részen, ahol egy emelkedőre kapaszkodott fel az út, ezáltal egyenletesebb lejtést biztosított. Strabon szerint a rómaiak az útépítések során gyakorta vágtak át dombokat és töltöttek fel mélyedéseket, hogy minél simább legyen a szekerek útja, ezáltal kikerüljék a vízi szállítást.

Plutarchos szerint a Gracchusok útépítéseinél minden folyóvizi akadályt átereszek vagy hidak építésével küzdöttek le. Hosszabb útszakaszok profil vizsgálatánál megfigyelhető, hogy az út kialakításánál arra törekedtek, hogy megfelelő, viszonylag állandó lejtésszögű útvonalat találjanak, ill. alakítsanak ki, amely alkalmas a teherszállításra is. A lejtésszög folyamatos ellenőrzése szintezési munkálatokat kívánt, amely során a vízvezetékek kialakításánál használt tudás- és eszköztár meg-felelő technikai háttér lehetett az utak építésekor is, ahol sokkal kisebb pontosság is megengedhető lehetett.

Egy másik - fő - kereskedelmi úton, a via Egnatia thrakiai szakaszán Xeidakis és Varagouli külön-böző lejtésszögű szakaszokról számolnak be. A hegyvidéki részeken 16-18%-os, Kavalatól 2km-re nyugatra 20% lejtésszögű részeket is megfigyeltek, általában azonban 1-2%-os értékek jellemzőek.

Amennyiben feltételezzük, hogy a kiépítés valóban tervszerűen történt meg, sőt egyáltalán megtörtént, úgy még a korábbi meglévő őskori útvonalak kiépítésekor is számolni lehet technikai egyszerűsítésekkel, megoldásokkal. Amíg egy adott domborzati szinten haladó útvonalvezetés inkább a tervezetlen utak jellemzőjének és inkább valamely korábbi csapás, esetleg út rögzülésének tekinthető (mint pld. a callis, trames eseteiben), a tervezett utak esetében inkább a még járművekkel is járható részek mesterséges feljavításával lehet számolni.
E kivitelezési mód mellett elvileg jobb iránytartást is lehetett alkalmazni a kialakítandó út esetében. Amíg az egyenes vonalvezetésű római útszakaszok „szögben törő” tulajdonsága mögött iránykorrekciót, a kitűzés pontosítását is sejthetük, a tagolt domborzati viszonyok között ez kevésbé szembetűnő. Feltételezhetjük, hogy nemcsak a kedvezőbb terep keresése miatt „kanyargott” az út, hanem a sokkal több mérési ellenőrző pont és a folyamatos korrekció végett is.

A korábbi őskori útvonalak nem mindig voltak alkalmasak arra, hogy a római igényeknek is megfeleljenek. A Scott Madry által vezetett, több mint 30 éve folyó burgundiai térinformatikai-régészeti kutatások is kimutatták, hogy amíg az őskori –vaskori- útvonalak elsősorban mindig valamely magaslati erődített település (oppidum) látóterében haladtak, addig a római mérnökök inkább a folyóvölgyeket részesítették előnyben és ott építették meg az utakat.



Forrás: Részlet Bödöcs András - A római kori úthálózat térinformatikai vizsgálata (Doktori disszertáció. Eötvös Loránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi Kar)