D. 22, 2, 1 (Modestinus 10 pandectarum):

„ Traiecticia ea pecunia est quae trans mare vehitur: ceterum si eodem loci consumatur, non erit traiecticia. sed videndum, an merces ex ea pecunia comparatae in ea causa habentur? et interest, utrum etiam ipsae periculo creditoris navigent: tunc enim traiecticia pecunia fit.”

„Tengeri kölcsönnek nevezzük azt a pénzt, amit a tengeren át szállítanak; mivel ha ugyanott használják fel, nem jöhet szóba traiecticia. Ugyanakkor vizsgálandó, hogy az ebből a pénzből vásárolt áru, ehhez számít-e? Ha az is a hitelező veszélyére hajózik, akkor traiecticia pecunia lesz.

Előfordult, hogy a római jog főleg a hajózási jog terén a görög jogból vett át intézményeket így a lex Rhodiát és a tengeri kölcsönt is. Utóbbi híres volt a törvényes maximum felett kikötött kamatairól, amelynek indoka a tengeren túli hajózásban rejlő nagyfokú kockázatban keresendő.
A hitelező azzal a megegyezéssel nyújt kölcsönt hajószállítmányra, hogy csak abban az esetben követelheti annak visszatérítését magas kamatokkal együtt, ha a hajó befut a rendeltetés szerinti kikötőbe, azaz a szállítmány sem egészben, sem részben nem semmisül meg vis maior folytán.
A hajósnak előre szüksége volt bizonyos összegre, hogy a tengeren túl az árut megvásárolhassa, majd visszatérte után értékesíthesse. Ha a hajós jól gazdálkodott, az eladásra szánt áruk vételárába beépítette a hitelezőnek kifizetett (nem csak kölcsön, hanem) kamat mértékét, és még erre a saját hasznát is rátette, hogy jövedelmező legyen a befektetése.

Bessenyő három eshetőséget különböztet meg: amikor a kölcsönt import céljából kapja a hajós, vagyis az előbb leírt lehetőség; exportra létesül a kölcsön, vagyis indulás előtt vásárol árut az összegből, amelyet a célkikötőben értékesít, s ott törleszti kölcsönét; harmadikként pedig a hajóút technikai finanszírozására (legénység, felszerelés stb.) vehetett fel kölcsönt a hajós, melyet a sikeres kereskedelmi út végére érve megtérített. A hitelezővel kötött megállapodásban rögzítették, hogy a kölcsönt odaútra, vagy oda-vissza utazásra nyújtják, illetve az oda-vissza út esetében az export-import kombinálódhatott.
A hitelező oldaláról a magas szintű kockázatvállalásért cserébe busás megtérülési lehetőséget, míg a hajós szemszögéből a hajóúttal kapcsolatban felmerülő beruházások pénzügyi feltételeit biztosítja a jogügylet. Amennyiben a hajó megérkezik a célkikötőbe, a szerződési feltétel bekövetkezik, érvényesíthetővé válik a hitelező követelése, méghozzá visszamenőleg, a kölcsön tényleges folyósításának pontjától (ex tunc). A feltétel bekövetkeztével a szerződés járulékos tényezői, a kamatok is követelhetőek.

A tengeri kölcsön különböző elnevezései mögött éles logikát fedezhetünk fel: először is afoenus kifejezés magát a tengeri kölcsönt jelenti, s kamatait pedig az usurae szóval jelölik, mivel gyakran a kamatmaximumot meghaladó értékeket vett fel.
A pecunia traiecticia tágabb értelemben a tengeri útra vitt pénzt vagy az azon vásárolt árut jelenti, míg szűkebb értelemben ami megegyezik a foenus nauticum (tengeri kamat) lényegével annyit tesz, hogy a hitelező saját kockázatra, magas kamatokkal kölcsönt nyújt. Ez egyezik meg az általános értelemben vett tengeri kölcsön fogalmával. Vagyis tengeri kölcsön alatt a pecunia traiecticia és a foenus nauticum együttes megfizetését értjük.

Kérdéses volt, hogy a tengeri kölcsön vajon minek minősül: vajon egy átvételi elismervény a rakományról vagy ténylegesen tengeri kölcsön? Esetleg egy fiktív biztosítási szerződés jellegű kölcsön vagy az áru értékére történő becsüs megállapodás.

D. 19, 2, 15, 6 (Ulpianus 32 ad edictum):

„Item cum quidam nave amissa vecturam, quam pro mutua acceperat, repeteretur, rescriptum est ab Antonino Augusto non immerito procuratorem Caesaris ab eo vecturam repetere, cum munere vehendi functus non sit: quod in omnibus personis similiter observandum est.”

„Ha a hajóstól a hajó elsüllyedése esetén a kölcsönként átvett fuvardíjat visszakövetelik, azt a rescriptumot adta Caracalla, hogy a procurator Caesaris azt jogosan követeli, mivel a hajós a szállítási kötelezettségét nem teljesítette (és mindenkire ez a megállapítás az irányadó).”

Ahogy a forrásból világosan kitűnik, ebben az esetben a fuvardíjat is kölcsönként fizették, amely összeg a hajó elsüllyedése miatt visszajár, mivel bár a hajóbérlő viseli a szállított áruk megsemmisülésének veszélyét, a fuvardíj kockázata a hajóst terheli, így ha nem teljesít, az összeget meg kell térítenie. Gazdaságilag tehát úgy alakult, hogy a kölcsön a szállítási szerződés részévé vált, így ebből a szempontból a hajós oldaláról nézve fontosnak tartom a kölcsön külön kikötését, mert akkor ténylegesen tengeri kölcsönről beszélhetünk, amelynek lényege éppen az, hogy a hajó és a rakomány megsemmisülése esetén azt ne kelljen visszafizetni, azaz mintegy kártalanítás funkciót töltött be.
Bessenyő viszont a többi romanistával ellentétben arra a tetszetős következtetésre jutott, hogy értelmetlen a veszélyviselésről vitázni, ugyanis a szerződő felek általában ki sem tértek a hitelezőt érintő veszélyviselési kérdésekre, a kamatfizetést tartották szem előtt.

A kölcsön három formája fordulhat elő: a kamatmentes és az általános kölcsön, amely esetekben a hitelező veszélyviselése kizárt, illetve a tengeri kölcsön, amellyel nyilván együtt jár a hitelező veszélyviselése, azt hallgatólagosan kötik ki. A veszélyviselés itt a kamat megállapításának függvénye: a kamatot magasan kell kikötni, ahhoz hogy tengeri kölcsönről beszélhessünk, melynek a kamat járulékos tartalmi elemévé vált, enélkül csak általános kölcsönről lenne szó. Mindebből következik, hogy a hitelező a hajó pusztulása esetén is követelhette a kölcsönösszeget, kamatait viszont csak külön keresettel, amennyiben azokat stipulatióval kikötötték.
Visky szerint a tengeri kölcsön rejtett biztosítási szerződésnek minősül: a kölcsönadó azért hajlandó hatalmas összegeket kifizetni a hajósnak, mert tudja, hogy azokat a hajó beérkezése esetén korlátlan kamatokkal együtt követelheti vissza. Persze magas tőkehasználati díjat csak indokolt esetben lehetett kikötni, például ha tudható, hogy az adott útvonalon kalózok portyáznak, vagy viharos időszakban zajlik a szállítás. Azonban a hajó vagy annak rakománya egészben vagy részben megsemmisült, és nem jutott el a célkikötőbe, akkor a kifizetett összeget a hajós egyfajta vagyonbiztosításként megtarthatta.

Fontos megjegyezni, hogy csak a hajózással összefüggő kár bekövetkezte esetén marad a pénz a hajósnál, tehát ha figyelmetlenség miatt tűz üt ki a fedélzeten, és ezért nem teljesít, akkor a kölcsönösszeg (a kamatokkal együtt) visszajár a hitelezőnek. A jogintézményt Földi szerint szintén a biztosítási szerződés előképének tekinthetjük, mivel a kamat biztosítási díjnak, a kölcsönösszeg pedig kár esetén előre megfizetett kártalanításnak tekinthető, ráadásul a biztosítási idő és a biztosítási esemény is meghatározott.
Bessenyő pont az előre megfizetettség miatt nem ért egyet a biztosítási szerződési mivolttal. Indoklása értelmében biztosítás esetén „a biztosított a biztosítási esemény bekövetkezte után kapja meg a biztosítási összeget.”
A pecunia traiecticia-nál épp ellenkezőleg, a hajós, vagyis a biztosított már előre kézhez kapja az adott összeget. Ráadásul biztosítás esetén a biztosított események köre előre meghatározott, míg a tengeri kölcsönnél nem. Továbbá a kölcsönösszeg nem azonosítható a kártérítési összeggel, valamit a kamatok sem a biztosítási díjjal.

A fentiekből levonható tehát az a következtetés, hogy a tengeri kölcsön csupán egy nagyobb kockázattal járó tőkebefektetés, amely után jóval magasabb kamat is szedhető. Így amíg Iustinianus nem határozta meg 12%-ban a tengeri kölcsön kamatmaximumát, jelentős mértékű, legális kamat kikötésére nyílt lehetőség.
Összességében megállapíthatjuk, hogy a tengeri kölcsön egyértelműen kereskedelmi ügylet, feltűnik benne a kereskedelmi célú hitel nyújtása, továbbá tőkebefektetési formaként is értelmezhető. Kiterjedt szabályozásából arra következtethetünk, hogy a mutuum-tól független, kereskedelmi jogi jogintézménnyé nőtte ki magát.