A kereskedelmi hajók két fő típusát különböztethetjük meg: az evezőkkel és vitorlával hajtott gályákat és a csak vitorlával felszerelt hajókat. Aulus Gellius, Iulius Pollux, Nonius Marcellinus és Sevillai Isidorus alapján több mint nyolcvan különféle hajótípust tudunk elkülöníteni, de még így is számos hajótípusról csak feltételezéseket fogalmaznak meg a kutatók. Annyi bizonyos, hogy az egyik leggyakoribb kereskedelmi hajótípusnak a corbita számított. A kb. 25-30 méter hosszú, 8-10 m széles hajótest merülése legfeljebb 6 m lehetett. Teherbírása minimum 30 tonna, de átlagosan inkább 100-150 tonna körül mozgott.
A rakományt főleg a fedélzet alatt, a hajóderékban tárolták. A legnehezebb elemeket, mint a fémöntvényeket vagy a köveket a hajófenékhez közel helyezték el, mert így a hajó súlypontja alacsonyra esett, ami stabilizálta a hajót a nyílt tengeren. A lekerekített taton egy kis felépítményt helyeztek el, amelyről a kormányos(ok) a tatevezőkkel irányították a hajót. A felépítményben helyezték el a kapitány kabinját, illetve az előkelőbb, gazdagabb utasok szállását adó kabinokat, már ha egyáltalán voltak ilyenek a hajón.

A hajó farán helyezték el a hattyúnyaknak nevezett tatdíszt (aplustra). A tipikus corbita egy főárbóccal rendelkezett, amit a hajófenékbe illesztettek, és egy másik rögzítésen át vezettek keresztül a főfedélzeten. A főárbócot egy nagyobb, a vízszintes vitorlarúd alá helyezett, négyszögletű vitorlával szerelték fel, ami fölött két, háromszög alakú sudárvitorla is volt. A hajó orrsudarát egy külső orrvitorlával szerelték fel. Egy hajó személyzete a kapitányból, a kormányosból, a legénységet irányító fedélzetmesterből és a navigátorból állt, aki meghatározta a hajó irányát és a helyzetét a Nap és a csillagok alapján.
A nagyobb teherhajókra a tulajdonos vagy a hajóstársaság általában kinevezett egy gazdasági vezetőt, egy hajókincstárnokot is, aki az üzleti ügyekért felelt, és szükség esetén utasíthatta a kapitányt az útvonal megváltoztatására, ha az áru megsemmisülésének veszélye vagy más üzleti ügy ezt megkívánta. A hajószemélyzethez általában még legalább 6-8, de akár 15-20 közönséges tengerész is tartozott, ők kezelték a hajót, és a kikötőkben a ki- és berakodásban is segédkeztek.

Az egyiptomi papiruszok némelyikében is értékes adatokra bukkanhatunk. A Níluson a görögül kerkuroi névre hallgató egysorevezős bárkák szállították a gabonát (P. Tebt. 856; P. Cairo 59053, 59054). A Karanisban előkerült P. Bingen 77 jelzésű papirusz egy Kr. u. 2. század elejéről való kikötői regiszter, amely tizenegy hajó érkezését jegyezte fel - a hajók típusával, neveivel, az utazás időtartamával és a rakománnyal - egy közelebbről nem ismert Nílus-menti kikötőbe, valószínűleg Alexandriába. A tizenegy hajó közül hat az akatos (lat. actuaria) típusba tartozott, egy másikat pedig plauda néven regisztráltak. Az akatoi a Kelet-Mediterráneumból érkeztek Egyiptomba: Laodiceából ismeretlen rakománnyal; Aigaiból borral; Sidéből borral és 32 fenyőtörzzsel; Anemuriumból szintén borral; egy kyrénaikai kikötőből pedig csupán ballaszttal.
Az egyiptomi hajókat a rakomány mérete alapján osztályozták: a gabona standard egyiptomi mértékegysége alapján 1000-7000 artab (kb. 30-200 tonna) űrméretűeket különböztettek meg. Az indulás és érkezés időpontja alapján azt is ki lehetett számolni, hogy a hajók átlagosan 1,6 és 3,5 csomós sebességgel haladtak, ami nyilván nagymértékben függött a rakomány súlyától, az időjárástól és az áramlatoktól. Az is kiderült, hogy a Kis-Ázsiából Egyiptomba tartó hajók inkább a szíriai partok mentén hajóztak végig, mintsem a rövidebb, nyílt tengeri úton, Ciprus érintésével.

Habár Walter Scheidel szerint a szállítóeszközök technikai fejlődése nem volt jelentős hatással a kereskedelmi expanzióra és a költséghatékonyságra - ezt az állítást igen sokan vitatják, vagy legalábbis árnyalják. Scheidelnek feltétlenül igaza van abban, hogy a római tengeri kereskedelem volumenének növekedését a Kr. e. 1. és Kr. u. 2. század közötti évszázadokban elsősorban a kalózkodás és a polgárháborús viszonyok felszámolása, a római közigazgatás kiterjesztése, vagyis a pax Romana tette lehetővé.
Ám azoknak is igazat kell adnunk, akik azt hangsúlyozzák, hogy a kereskedelem ilyen mértékű gyarapodása szükségképpen hozta magával a szállítóeszközök fejlődését, legelsődben is a tárolókapacitás növekedését. Egy Kr. e. 3. századi thasosi felirat a hajókat három különböző kikötő között osztja el: az egyikbe a 80 tonnánál kisebbek, a másikba a 80-130 tonnásak, a harmadikba a 130 tonna felettiek kerültek (IG XII Suppl., 151 no. 348; SEG XVII, 417).
A római kort illetően a szakirodalom szintén három kategóriát különböztetett meg: a 70-80, a 100-150 és a 350-500 tonnás hajókat. A császárkorban tűnik fel a negyedik típus: az 500 tonna feletti gabonaszállító - ilyen hajókkal évente 20 millió modius gabonát vittek Rómába. Mindeddig azonban nem kerültek elő ilyen nagyságú hajóroncsok.

A hatalmas méretű teherhajók hatékony működtetése érdekében technológiai újításokat is kellett alkalmazni. A hajózástörténeti kézikönyvek szerint a Mediterráneumban mintegy ezer éven át (Kr. e. 500 - Kr. u. 500) négyszögletes vitorlát használtak a hajókon, amit a 2. századtól kezdett felváltani a latin vitorla.
Ha hihetünk Plinius tudósításának, a kiegészítő vitorlákat a Flavius-kortól kezdve alkalmazták (NH XIX. 5). Mindenekelőtt az ún. elővitorlák (tarcs- vagy orrvitorlák) jelentek meg, a kétárbócosokon feltűnt az artemon vagy csúcsvitorla, de a legnagyobb teherhajókon a főárbóc mellett elő- és tatárbócot is találhatunk. A latin vitorla elterjedése egyes elképzelések szerint hirtelen történt, mások ellenben több évszázados, lassú folyamatnak tartják. Annyi bizonyos, hogy a latin vitorla előnyösebb a négyszögletes vitorlánál: nagyobb manőverező képességet enged a hajónak, emellett kevesebb kötélzettel, vagyis kisebb számú személyzettel működtethető.
Ugyancsak nem világos az átmenet a hajókészítési technológia két alaptípusa közötti váltásban: a régebbi először a palánkzatot (külső héj) állította össze csapolások segítségével, és ehhez készítette el a bordázatot; a későbbi technológia pedig előbb a bordázatot ácsolta össze, és erre tette rá a palánkzatot. Szakemberek szerint az utóbbi hajóácsolási módszer takarékosabb, gyorsabb és jóval olcsóbb, mint az előbbi. Ezt a technológiát először valószínűleg kisebb hajókon alkalmazták (pl. Tantura A és B roncsok), és csak a Kr. u. 5. században vált igen gyakorivá.

A csapolásokat kóccal tömték ki és szurokkal tették vízállóvá, de a fenékvíz így is jelentős gondot okozott. Athénaios leírása szerint a gigantikus Syracusia-hajón a Kr. e. 3. században Archimédés-csavart használtak a fenékvíz eltávolítására, ami nem lehetett túl hatékony módszer. A láncos vízszivattyút a Kr. e. 1. században találták fel, hajótörésekben (pl. Los Ullastres, Haifa) egészen a Kr. u. 7. századig felbukkan, s a tengerészetben a 18. századig alkalmazták a fenékvíz kiszivattyúzására.
A hajófeneket nemcsak a vízszivárgástól, hanem a fúrókagylóktól is védeni kellett: ennek érdekében a külső héjat kívülről ólomlemezekkel burkolták. A hajók számára a sekély, zátonyos vizekben életbevágóan fontos volt ismerni a vízmélységet, amelynek mérésére kifejlesztették a mélységmérő súlyokat. Minden nagy teherhajó több horgonyt is szállított. A kutatások szerint az ólompántokkal megerősített íjas fahorgonyokat a Kr. u. 2. században kezdték felváltani a részben vagy teljesen vasból készült horgonyok.