A megtermelt javak elosztásának gazdaságosságát és hatékonyságát - bármilyen drága is volt a szárazföldi szállítás - birodalomszerte jól kiépített utak biztosították. A 2. században csupán Rómából 29 főútvonal indult ki, amely 86 000 km hosszan hálózta be a Római Birodalmat, s ebből egyedül Itáliában 13 600 kilométernyi futott. Ha a kisebb jelentőségű útvonalakat is beszámítjuk, az egész imperium Romanum területén kb. 290 000 km útvonal állt az utazók és kereskedők rendelkezésére. Ezeknek nagy része persze nem volt kikövezve (még a Via Appia bizonyos részeit sem burkolták le a Kr. u. 2. században), de a 4. századig az állandó katonai csapatmozgások és a kereskedelem miatt elég jó karban tartották őket.
Honorius és Arcadius idején értesülünk róla, hogy számos út elhanyagolt állapotba került (CTh 15.3.4). Technikai értelemben a rómaiak beszéltek földútról (via terrena) és burkolt útról (via munita vagy strata), az utóbbi kategória lehetett köves (via silice strata) vagy kavicsos út (via glarea strata) is. A mocsarakon átvezető gerendautakat pontes longinak nevezték (vö. Tac. Ann. I. 63, 3-4); ilyeneket elsősorban Germaniában és Britanniában építettek a hadsereg céljaira. Jogi értelemben a via consularis a consul(ok) által épített út neve volt, a viapraetoriát egy praetor, míg a via privatát értelemszerűen magánszemély építtette; a via militarist pedig a hadsereg által és/vagy a hadsereg számára hozták létre.

A római utak mentén éppoly komoly infrastruktúra épült ki, mint napjainkban az autópályák mellett. Számos védelmi, tájékoztató vagy szolgáltató jellegű építmény szolgálta az utazók érdekét: fogadók (mansiones), lóváltó állomások (mutationes), vámházak (stationes), vendéglők (tabernae), ciszternák vagy kutak (hydreumata), őrhelyek (praesidia), katonai táborok (castra militum), raktárak (horrea), kisebb piacok (fora), folyami gázlók és révhelyek (traiectus), hidak (pontes), alagutak (cuniculi), nem is szólva a mérföldkövekről (miliaria) és útjelző táblákról (tabellaria, itineraria).
A lóváltó állomásokat a császári futárszolgálat (cursus publicus) igényeinek kiszolgálására hozták létre: a 8-40 ló befogadására képes mutationes kb. 12-15 km, az éjszakai szállással is rendelkező mansiones pedig átlagosan 37,5 km távolságra helyezkedtek el egymástól. A vámállomásokat birodalomszerte a 2. századtól kezdték nagy számban kiépíteni a főutak mentén. Számuk a markomann háborúk alatt és után (Kr. u. 172-180) ugrásszerűen megnőtt, és a 3. századra a statio a provinciális adminisztráció elengedhetetlen tartozéka lett. A vámállomásokat a helytartóknak alárendelt beneficiariusok működtették.

Az első hidat a rómaiak a hagyomány szerint Ancus Martius király idejében építették a Tiberis felett (pons Sublicius). Ezek hosszú ideig csak fából készült ideiglenes konstrukciók voltak, de a pozzolana-cement és a boltív felfedezésével és alkalmazásával már tartósabb kőhidakat is lehetett építeni. A Római Birodalom máig legnevesebb hídjai: Caesar Kr. e. 55-ben és 53-ban vert cölöphídja a Rajnán; a Temze-híd Londonban (Kr. u. 1. század); a Tagus-folyón átívelő Alcántara-völgyhíd (194 m hosz- szú, 8 m széles, 71 m magasan ível a folyó felett), amit Traianus tiszteletére emeltek a helyi civitasok; valamint ugyancsak Traianus kőhídja az Al-Duna felett, amely több mint ezer évig a világ legnagyobb hídjának számított.

Az első ismert római alagutat a magát építésznek (arcitectus) nevező L. Cocceius Auctus, M. Vipsanius Agrippa kortársa készítette Cumae környékén, 1 km hosszúságban (CIL X 1614). Az ugyancsak a Nápolyi-öböl mellett található Cripta Neapolitana, amely Puteolit és Nápolyt kötötte össze, 705 m hosszú és 3-4 m széles volt (Petronius és Seneca mellett a Tabula Peutingeriana is megemlíti); Nápoly közelében volt még a 780 m hosszú Grotta di Seiano és Ponza szigetén a Chiaia di Luna alagút, amely mindössze 170 m hosszan és csak 2,2 m szélességben futott. Egyedül Itáliában a kutatás húsz körüli számban tart nyilván római kori alagutakat, de másutt is készültek ilyenek: például a via Flaminia mentén (Furlo-hágó, más néven Petra Pertusa) vagy a Vienna (Vienne) és Cularo/Gratianopolis (Grenoble) közötti úton.

A mérföldkövek felállítását C. Gracchus vezette be (Plut. C. Gracch. 7, 2). Ma kb. 8000 miliariumot ismerünk a birodalom egész területéről, ám ezek területi eloszlása meglehetősen egyenetlen: Szardínia szigetén például viszonylag sok mérföldkőre bukkantak a régészek, míg a pannoniai miliariumok viszonylag ritkák és késői keltezésűek. Augustus a forum Romanumon állíttatta fel az „arany mérföldkövet”, amely a városkapuk távolságát jelezte (Plin. NH III. 66) - az elterjedt vélekedéssel ellentétben a Városon kívül a távolságot nem ehhez, hanem a pomerium határköveihez mérték. Egyébként másutt is voltak „nulla kilométer” jelzőkövek, így Ephesusban (CIL III 479, 6093), Augusta Vindelicorumban (Augsburg) és Savariában (Szombathely) is: ez utóbbi szerint a pannoniai település 675 mérföldre (1000 km) feküdt Rómától (AE 2000, 1195).
A fontosabb városokban itinerariumokat helyeztek el, amelyek a főbb utakról és szálláshelyekről tájékoztattak; a távolságot gall leugában tüntették fel rajtuk (kb. 1,5 római mérföld = 2200 m). Ilyen itinerariumok kerültek elő a galliai Augustodunum (Autun; CIL XIII 2681 = XVII 2, 409), a belgicai Atuatuca Tungrorum (Tongeren, CIL XIII 9158 = XVIII 2, 675), a ger- maniai Junglinster (CIL XIII 4085 = XVII 2, 676), az africai Fedj-Souioud (CIL VIII 10118 = 22247) és a lyciai Patara (SEG XLIV 1205) városaiból.

Bár a kutatók szerint a szárazföldi utakon zajló áruforgalom mértéke sokszorosan meghaladta a személyforgalomét, erről van a legkevesebb adatunk. Különösen a városok környékén fekvő villagazdaságokból hozták szárazföldi utakon a városok piacaira a megtermelt árut (Varro: RR I. 16, 2-3; Colum. I. 3, 3-4). Az utak annyira fontos szerepet játszottak a villagazdaságokban, hogy Varro a villa és a via szó között etimológiai összefüggést vélt felfedezni (LL 5, 35). A settefinestrei villagazdaság esetében is igaz, hogy a szárazföldi (via Aurelia), a folyami (Oro-folyó) és a tengeri (Cosa kikötője) szállítási lehetőség is rendelkezésére állt a termelőknek.
A szárazföldi szállításhoz teherhordó állatokat (szamár, öszvér, ló, ökör) használtak. Ezek hátránya az volt, hogy csak korlátozott mennyiségű terhet bírtak el (80-180 kg között), továbbá takarmányra és hajcsárokra is szükségük volt, ám használatuk a hegyi terepen előnyösnek bizonyult. Nagyobb terhek szállításához szekereket használtak. [8.3.3.1.]

A galliai Langresben fennmaradt dombormű egy 500 literes hordó szekéren szállítását ábrázolja. Két igába fogott ló egy plaustrumon akár egy tonna súlyt is képes volt elhúzni. Szállításra azonban más járműtípusokat is felhasználtak. A jármű-, illetve teherforgalmat időnként törvényben korlátozták (lex Iulia municipalis), míg ilyen szabályok a teherhordó állatokra nem vonatkoztak. A teherforgalom volumenét leginkább abból becsülhetjük meg, hogy a szekerek kerekei milyen mély vájatokat hagytak a kövezett utakon.
Az állami postakocsi-szolgálat, a cursus publicus korlátozott mértékben igénybe vehető volt a hivatalnokok és a katonák, illetve veteránok számára is.

A Severus-korban alapvetően két típusát különböztették meg: a cursus velox (gyorsfutár) csak kevés csomagot vitt, és lovakkal, szamarakkal vagy öszvérekkel dolgozott; a cursus clabularis nagyobb terhet szállított, de az ökrös fogatokkal csak lassan volt képes haladni. A szállításhoz ez utóbbi esetben redát vagy carrust használtak. A kocsik méretét és a teher maximális mértékét szigorúan szabályozták.
I. Valentinianus, Valens és Gratianus elrendelte, hogy különleges ellenőrző pontokat állítsanak fel, ahol a kocsikat ellenőrzik (CTh 8.5.30). A kocsigyártókat száműzetéssel vagy kényszermunkával büntették, ha a megengedettnél nagyobb méretű szekereket gyártottak. Egyesek szerint ezeknek az intézkedéseknek az volt a célja, hogy az árakat kordában tudják tartani, mások szerint viszont inkább az, hogy az állatokat kíméljék.
A Kr. e. 2. századtól a lakosságot bizonyos kötelező szolgáltatásokkal (angariae) terhelték. Egy Tiberius alatt íródott felirat szerint egy falunak 10 szekeret, 30 öszvért és 60 szamarat kellett biztosítania a cursus publicus működtetéséhez (SEG XXVI, 1392). A provinciákban a helytartók voltak felelőnek az állami postakocsi-szolgálatért, de a 3. századtól kezdve ismerünk bizonyos utak (pl. a via Flaminia) mellé kirendelt „szállítási igazgatókat” is (praefectus vehiculorum, CIL X 7585).

A római gazdaságtörténeti szakirodalomban közhelynek számít az a megállapítás, hogy az áruk szállításának leggazdaságosabb módját a vízi utak szolgáltatták, azon belül a tengeri áruszállítás messze olcsóbb volt a folyaminál. Ugyanakkor az eltérés arányairól és a számítás helyes módozatairól régóta vita folyik a szakirodalomban. Diocletianus 301-es ár- rendelete alapján kiszámolták, hogy a tengeri és a szárazföldi szállítás költsége 1:31 arányban viszonyult egymáshoz. Összehasonlításul: ez az arány a 18. században 1:23-ra módosult, a közlekedési eszközök korszerűsödésének következtében. Ray Laurence joggal fűzi hozzá ehhez, hogy a költségek nyilvánvalóan alacsonyabbak lehetettek, ha a szállító tulajdonában volt a szállítóeszköz, például a szekér és az állatok.
Egyiptomban egy Kr. u. 42-ben kelt papirusz szerint - hogy a valós számoknál maradjunk - a gabona szállítása egy 13,6 mérföldes folyami szakaszon annyiba került, hogy 100 mérföldre kivetítve a gabona értékének 6,38%-át tette ki a szállítási költség. Ezt Richard Duncan-Jones úgy számolta tovább, hogy a tengeri, illetve folyami szállítás költsége (ebben az időben, Egyiptomban) 1:4,7 arányban állt egymással. (Ez egy átlagolt érték: a 3,9-cel számolt a sodrásirányban, 7,7-tel a sodrással szemben folytatott folyami hajózás esetében.)
A folyami és szárazföldi áruszállítás esetében ez az arány 1:5-re módosul, vagyis átlagosan ötször olcsóbb volt egy árut folyón és huszonötször olcsóbb tengeren szállítani, mint szárazföldön. A kutatók szerint ezek az adatok nagyjából megfelelnek az ipari forradalom előtti kora újkori Európa adatainak.