logo

XXVIII Januarius AD

facebook-csoport


Új Facebook közösségi csoportunkba szeretettel várunk mindenkit! Ötletek, beszélgetések, tanácsok minden ami Ókori Róma!


Facebook csoport

A szállítás problémái

Jól működő kereskedelem alig képzelhető el szervezett áruszállítás, sőt hírközlés nélkül. A császárság korában Róma milliós nagyvárossá, az antik világ gócpontjává fejlődött. A régebben visszaszorított, vagy éppen újabb alapítású tartományi városok, mint a galliai Lugdunum vagy a pannoniai Aquincum virágzottak, fejlődtek és lakosaik ugyanúgy megkívánták a városi élet nyújtotta örömöket, élvezeteket, mint a Város polgárai. A nagy városok mohón jelentkező igényeit a kereskedelemnek kellett kielégítenie, és a fürge, mozgékony kalmárok erre képesek is voltak.

A római üzletemberek tevékenységi területe megnagyobbodott, az egész ókori világra kiterjedt, ügynökeik, futáraik, hírvivőik csaknem szünet nélkül úton voltak. A császári kormányzat sem nélkülözhette a hírszolgálatot. Az állami, a hivatalos postaszolgálatot már a perzsa birodalom idején megszervezték, ők vezették be Egyiptomban. Caesar Egyiptomot beutazván, felismerte a posta óriási előnyét - hiszen addig a helytartók gyakran az üzletemberek alkalmi futáraival küldték postájukat Rómába -, és a hivatalos postaszolgálatot a birodalomban be akarta vezetni. Ebben korai halála akadályozta meg.
Augustus végre - ugyancsak egyiptomi tapasztalatok alapján - megszervezte a császári postát (cursus publicus). Augustus a birodalom egységének megteremtésére törekedett, a birodalom kormányzását mind szorosabbra akarta fűzni. Személyes uralmának megalapozása végett szüksége volt arra, hogy mind ő, mind munkatársai a római birodalom minden fontos kérdéséről idejében értesüljenek, utasításaikat a címzettekhez minél hamarább eljuttassák. Aligha maradhatott volna el a princeps vagy a későbbi utódok egész sora évekig Rómától, ha a hírszolgálat nem működött volna jól.

A postai szervezet alapjainak megteremtése Augustus nevéhez fűződik, de teljes kiépítése csak fokozatosan történt meg. Az i. sz. II. században a posta használatára, a főútvonalak mentén, nem nagy távolságra, általában minden huszonöt római mérföldnyire (37 kilométer) postaállomásokat (mansio) létesítettek, ahol váltólovak, személyzet és szállás állott a futárok, a császári paranccsal utazó főtisztviselők rendelkezésére.
A posta a testőrség főparancsnoka, a praefectus praetorio parancsnoksága alatt állott, mégis magánszemélyek csakis a császár külön írásos engedélyével (diploma) vehették igénybe a postai járműveket. Magánleveleket a császári posta nem továbbított, az üzletemberek futárokat, küldöncöket küldtek el saját leveleikkel.

A régi időben hírszolgálatról természetesen még alig beszélhetünk. A szállítás is roppant kezdetleges volt. Az etruszk kalmárok úttalan utakon, ló- és öszvérhátra rakva kézműáruikat kietlen vidékek népeihez mentek, hogy onnan értékes áruval térjenek vissza. Átkeltek a zord hegyeken, és felkeresték az északi tájakat, ahol az Itáliában nagyra becsült borostyánkövet beszerezték.
A régi római kereskedők követték az etruszk kalmárok példáját és szintén útra keltek. Nem kímélték a fáradságot, nem riadtak vissza az ismeretlen vidékek útjain ólálkodó veszélytől, a kedvező üzlet reményében mindig készen állottak arra, hogy árukat hozzanak és vigyenek. Jó utak, megfelelő szállító eszközök hiányában a kereskedők csekély terjedelmű, tehát kevés helyet elfoglaló, de értékes árut szállítottak, hogy az utazás kifizetődjék.

Az utazás egyébként sem volt veszélytelen, és ezért rendszerint több üzletember utazott együtt, sőt még fegyveres kíséretről is gondoskodtak, hogy a lesben álló útonállók támadása ellen biztosítsák karavánjukat, és megvédjék életüket. A római kereskedők olykor még a hódító legiókat is megelőzték, már akkor kereskedtek idegen népekkel, amikor Róma még nem is gondolt országuk bekebelezésére.

romaikor_kep



Hála a kereskedők megfigyeléseinek, tapasztalatainak, a római kormányzati szervek tájékozódhattak az idegen népekről, országokról és latolgathatták, vajon érdemes-e elfoglalni. Miután pedig a római hadsereg meghódította, es az egykor független ország a birodalom egyik tartományává süllyedt, a római üzletemberek már pontosan tudták, mennyit ér a földje, mennyit hoznak természeti kincsei. Midőn a censor a provincia adóinak, vámjainak bérletét árverésre tűzte ki, az érdekelt pénzemberek, a publicanusok már pontosan tudták mennyit kínálhatnak érte.

Később a kereskedők már kevésbé viszontagságos körülmények között bonyolították le üzleteiket. A birodalom határain belül biztonságban közlekedhettek, szállíthattak. Az itáliai, a tartományi városokban is jelentős szerepet játszottak a római kalmárok, így az aquileiai Barbiusok széles körű tevékenységükbe Pannoniát is bevonták. Az utazást, a tengelyen való szállítást a jó utak is elősegítették.
A köztársaság az i. e. IV. század eleje óta megkezdte a műutak építését, de mindig csak a végleg hatalmába került, közigazgatásába vont területeken. Ezek a műutak, eleinte hadászati és igazgatási célokat szolgáltak, építésüknél a gazdasági szempontok háttérbe szorultak.

Ahogy Róma terjeszkedett, úgy bővült úthálózata, a császárkor delén már mintegy kilencvenezer kilométernyi út szelte át keresztül-kasul a birodalmat. Ez az úthálózat természetesen Róma hatalmi terjeszkedését szolgálta, az úthálózat bővítésében és tökéletesítésében azonban már a gazdasági szempontokat is figyelembe vették. A császári hatalom kemény kézzel gondoskodott a szárazföldi utazás és szállítás biztonságáról, nyugalmáról. Katonai őrállomások legionariusai, útjavító alakulatok személyzete vigyázta az utakat, az utasok kényelmét pedig a kocsmák, fogadók alkalmazottai szolgálták. Az áruszállítás kérdése azonban korántsem volt ilyen egyszerű.

A rómaiak többféle állati vontatású járművet ismertek. Az i. e. I. század óta birodalom szerte elterjedt a galliai kelták négy kerekes kocsija, a petorritum (ókelta nyelven petor négyet, rotos kereket jelent), amelyet fedéllel ellátva, főként utazásra használtak. Személyszállításra, különösen gyorsabb vagy rövidebb ideig tartó utazásra a könnyű, küllős kerekű kocsit, a veredát vagy a birotát vették igénybe.
A plaustrumot, ezt a kis rakfelületű, gyakran ekhós társzekeret, amely két korong alakú, tömör fakereken mozgott, teherszállításra használták. A plaustrum tengelyét a két kerék középpontjába rögzítették, es az így a kerekekkel együtt forgott. A szekeret egy pár, egymás mellé fogott állat, ló, öszvér vagy ökör vontatta.

A fogatolás módja meglepően kezdetleges volt, az állatot nem a törzsével, hanem nyakával vagy fejével, sőt a szarvasmarhát régen a szarvával fogták a jármű elé, és ezért az állat nem tudta teljes erejét kifejteni. (A mai fogatolási módszerrel, például a kumet-, vagyis hámiga szerszámmal az igásállatok sokszoros teljesítményre képesek.)

romaikor_kep



A lovakat minden bizonnyal csak a későbbi századokban patkolták meg, amikor a rómaiak már több olyan lovas néppel kerültek összeköttetésbe, amelyek a lovak vasalását ismerték. Addig a lovak patájára pontosan hozzáillő, rásimuló vaspapucsot (solea ferrea) erősítettek, amelyet a ló csüdjéhez kötöttek. De ezzel a megoldással sem lehetett nagyobb vontatási teljesítményt elérni, legfeljebb az állat nem sántult le egykönnyen.

A járművek rakodására vonatkozóan, különösen a cursus publicust illetően II. Theodosius császár i. sz. 438-ban kiadott törvénykönyve, a Codex Theodosianus pontos előírásokat foglalt össze. A közzétett jogszabály nyilván régi előírásokat, s rendeleteket újított fel, amikor egyes kocsifajták maximális terhelését megállapította. A személyszállításra szolgáló birota 200, a vereda 300, a currus 600 font terhet vihetett, a közepes nagyságú raeda, vehiculum és carpentum pedig 1000-1000 fontot, a lassú szállításra való angariára, clabulára 1500font súlyt lehetett rakni.

A jogszabály az előírások megszegőire megtorlásul súlyos büntetéseket szabott ki. Nem csupán azt sújtották büntetéssel, aki a megengedettnél többet rakatott a járműre, hanem a rakodó munkásokat is. A szabad polgárok büntetése a száműzetés, a rabszolgáké pedig az életfogytiglan tartó bányakényszermunka!

A fogatolás kezdetleges módja, valamint a kis rakfelületű járműveken elhelyezhető áruk erősen korlátozott mennyisége miatt, kis értékű, de aránylag nagy terjedelmű áruk tengelyen való szállítása legfeljebb csak rövidebb távolságra fizetődött ki. Nagyobb távolságra csupán értékes, csekély terjedelmű portékákat szállítottak szekéren.
A szárazföldi szállítás technikai feltételeit a rómaiak az évszázadok során alig, vagy legalábbis csak igen kis mértékben fejlesztették. A nagy súlyok szállítása különleges megoldást igényelt. Így az építkezésekhez szükséges kőtömbök, egy darabban kifaragott oszlopok szállítása - legalábbis a közeli vízi úthoz - nagy problémát jelentett, es ennek megoldására az emberi, különösen a rabszolgaerőt vették igénybe.

Midőn a Colosseumot építették, Tiburból külön útvonal létesítését határozták el, hogy a nagy travertin tömböket szállíthassák. Vespasianus, illetve fia, Titus Jeruzsálem elfoglalása után mintegy tízezer rabszolgát hurcolt Rómába, és ezek dolgoztak mind a kőbányában, mind az amphitheatrum építkezésén.
A kőtömböket általában görgőkre helyezve vitték a terepre, a nagy kőoszlopok szállítására gerendákból összeácsolt hosszúkás alkalmatosságot szerkesztettek - ebbe helyezték az oszlopot -, két végére tömör fakorongot erősítettek, amelyek a kerekeket helyettesítették, eléje pedig ökröket fogtak.

Az állati vontatóerőt olykor rabszolga-munkaerővel pótolták. A rómaiak az állatokat nem nagyon kímélték, még a későbbi évszázadokban is éppen úgy megrakták az áruval telt zsákokkal a lovakat, szamarakat, öszvéreket, mint őseik: nem tartották érdemesnek, hogy szekeret vegyenek igénybe. Hiszen egy ökrös fogat sem volt különösebb teljesítményre képes, legfeljebb napi tizennyolc kilométert tudott csak megtenni, de ez kivételesen jó eredménynek számított, mert a szárazföldi, tengelyen való szállítás átlagos napi teljesítményét legfeljebb tizenegy kilométerre becsülték.
Ezek után érthető, hogy a gondosan számító mezőgazda, mint M. Porcius Cato a város (vagyis a fogyasztó piac) vagy a vízi út közelében fekvő gazdaságokat tartotta legjövedelmezőbbnek, mert a hajón fuvarozott áru szállítási költsége nem került sokba. Catóhoz hasonlóan a többi - gazdasági észjárású - római államférfi is felismerte a belvízi, a folyami hajózás előnyeit, de a folyókat műszakilag még sem tették hajózhatóvá, csatornákat alig építettek. Caesarnak voltak ugyan ilyen tervei, azok azonban nem valósultak meg.

Augustus a Padus folyó medrét szélesítette, de nem a kereskedelem, hanem a Ravennában horgonyzó hajóhad ellátása végett. Az itáliai folyók közül csak a Padus és a Tiberis egy részét lehetett vízi szállításra felhasználni. A provinciák nagy folyamai, mint többek között a Danubius (Duna), Rhenus (Rajna), Rhodanus (Rhőne) a hajózásra alkalmasak voltak, különösen a galliai vízi utakat vették áruszállitás céljára igénybe.
Mégis - bármilyen kedvező volt is a termés a Padus termékeny völgyében, az ott betakarított gabona még akkor sem jutott el Rómába, ha ezt az ott fellépő éhínség indokolta is.

A Padus vidékéről Rómáig a tengelyen való szállítás, a kitűnő utak ellenére is, túl hosszú ideig tartott, és a költségek meghaladták az áru értékét, tengeri hajóval pedig meg kellett volna kerülni az egész Itáliai-félszigetet. Így tehát Róma számára a sardiniai, a siciliai, az afrikai vagy egyiptomi búza behozatala előnyösebb volt, az észak-itáliai gabona igénybevételénél!


Forrás:
Ürögdi György: Róma kenyere, Róma aranya
Gondolat kiadó, Budapest 1969